奔驰8G-DCT技术详解：有何压倒性亦或弊端

3.2、为什么之前考虑1拦作为阻截拦位？

我们知道，厂家开发DBDB，看重的一个特征就是其很较高的涡轮实用性，但车轮协同工作的方式而却让涡轮引擎在大WD箱实质上的传导轨迹大变长，涡轮实用性降低。

一般的DBDB，一拦涡轮引擎源不须经过一次车轮滑动，一次同步器折叠就可以带入转换器径向上。对于8G-DCT的一拦，则需经过三次车轮滑动，两次同步器折叠才能带入转换器径向，实用性显然是正因如此。

因此这时候有一个主体思路，就是这种阻截的涡轮实用性最低的拦位尽量用采用同和最少的拦位上，此次用在很晚的一拦就变为了最好的之前考虑。

这那时候于是又引申一下，较高拦位的DBDB除了更为喜欢把一拦当继续做阻截拦位外，还更为喜欢把较高CVT拦作为阻截拦位，这是因为较高CVT拦涡轮本来就在较高效社时会活动区间内，因此涡轮实用性低一点冲击不是特别大。

3.3、换用阻截拦位后，有弊端吗？

我们之前国有句古话又叫横看变为岭侧变为峰，虽然飞驰变化多端的能用涡轮引擎阻截的方式也来付诸了8个拦位，但同时，与这个阻截拦位相关联的拦位就受到了附加的限制，比如以前和文我们提到飞驰8DCT一拦的付诸是依靠了三个拦位的配合，那么一于是又的，一拦的涡轮比也受他们冲击。

因此相较于先前可以根据安全性偏向或者宏观经济偏向去只不过的设置传统习俗比（因为他们都是独立滑动），现今牵一发而动全身，每一个拦位的颌比改进设计都需慎重。

3.4、与此以前的7DCT相比之下，8DCT有何不同？

有几点不同，第一，多了一个同步器，DB的一拦可以看继续做是个虚拟拦位，通过涡轮引擎阻截付诸。当然，多了一个拦位大自然也能付诸更为具体来说的CVT比，飞驰7-DCT的CVT比仅限于是7.14:1，而飞驰8DCT的CVT比仅限于为8.81:1，更为具体来说的CVT比仅限于意味着DB在理论上拥有更为好的燃润滑油实用性。

第二，8G-DCT换用的换用液压该则有统涡轮的多片润滑润滑油DB器，一是摩擦片的材料和润滑油路再次进行了改进设计，配合操纵方式而改进，必要性提升汽车很晚安全性和换拦安全性；二是上升摩擦片生产量提升大抵器扭力容量大。

第三，在大抵器与主气化的连接上，飞驰8G-DCT换用皮带涡轮替换成了7G-DCT的并不需要车轮涡轮，必要性将径向则有右侧移动，较短DB径向向尺寸。不过但皮带涡轮带来的实用性和NVH将是考验。 对了，径向承方面飞驰8G-DCT取消了飞溅径向承，能用带电粒子气化涡轮通过塑料型喷管对车轮径向则有强制立即径向承。

此外，相比之下7DCT，飞驰8DCT最主要的大变动还在于主体兼顾了电动化，通过对DB器管理该则有统，转变变为混动DCT和正因如此DCT。

这样继续做的诱因大自然是能提较高涡轮在长距离状态下实用性不好的原因，通过涡轮引擎阻截节约出的三维空间就可以为配置电动机继续做准备，日立的特性正好弥补了涡轮在低拦位时的低实用性。

飞驰的8G-DCT混动新技术的原理与许多人DQ400e一致，都是P2构件的混动（德则有最爱用的混动构件之一），K0大抵器交由切断涡轮涡轮引擎传导，K1和K2大抵器依然交由DB实质上拦位切换。P2日立换用永磁同步日立，规格302*63mm，最主要转换器功率75kw,最主要转换器扭力300Nm。

四、有哪些比较亮眼的新技术

首先为是飞驰8G-DCT用了更为加有先为进的干式润滑油底壳径向承该则有统，可以减低搅润滑油的损失惨重，提升主体实用性。其社时会活动原理可以阐释为车轮径向承润滑油和液压该则有统涡轮润滑油（大抵器汽化）并不需要划分为两个密封的润滑油腔，带电粒子气化将大WD箱实质上润滑油液借助于由滑轨和润滑油底壳转变变为的密封润滑油腔之前。机械气化和带电粒子气化从副润滑油箱之前之前选取的润滑油经吸润滑油过滤器后进入液压该则有统基本功能，通过液压该则有统基本功能对润滑油液精确操纵付诸大抵器的建构与分离、之前选换拦以及大抵器汽化。

于是又一个是配重，以前和文提到8DCT相比之下7DCT配重还减轻了，主要的理由就是在很多；也用了高性能新技术，比如8G-DCT换用并不需要换拦方式而，换拦机构将换拦拨叉、缸套、活塞及左边仪器集变为为相建构，嵌入式塑料制变为的缸套和活塞配合转变变为了换拦液压该则有统涡轮润滑油道，配重较上一代降低30%。

润滑油底壳基本功能将叶片气化和带电粒子气化的吸润滑油过滤器，大WD箱冷却剂，舆论压力过滤器，大WD箱呼吸设备和润滑油底壳自身集变为于相建构，而润滑油底壳同时换用高性能塑料制变为。

五、市售8AT横评

目以前在售的8CVTDB有Toyota以及飞驰的8DCT以及传统习俗意义的8CVTDB,我们先为懂Toyota的8CVTDCT，它的主体构件大家可以看继续做两个平行的4ATDB连在了一起。

不过需请注意的是除了DB常见的各部件外，它还额外多出来一个压缩机大压缩机。

没错，大家没有人看错，Toyota的8DCT那时候多了一个只有在ATDB那时候才能看到的压缩机大压缩机，这样继续做的理由，是因为汽车在城市拥堵天气状况行驶的时候，大抵器需频繁的建构、断开或者是长期正处于半连动状态，举例来说DBDB时会因此存在大抵器过载、换拦各种状况等反常。

为有所改善这个原因，Toyota工程师因此移去了主体功能大WD箱上的压缩机大压缩机，举例来说DBDB在长距离伸长时大抵器的半连动状态全部由压缩机大压缩机来完变为，大抵器只交由接、合，几乎不存在半连动状态，因此也不存在过载反常。

另外在构件上，Toyota的8-DCT换用的是三径向样式，两根读取径向，一根转换器径向，这样的诱因大自然就是较短DB的径向向尺寸，但不论如何，它的尺寸无论如何比自家的10AT要长上不少。

传统习俗意义的8-DCT主要是应用继续做传统习俗意义集团的子公司的嵌入式车则有上，比如Veloster N 、i30 N、kona N等，该8CVT润滑润滑油DB由传统习俗意义汽车公司的子公司传统习俗意义 Transys坦迪斯 生产。该NTCB为 D8F48W。

它的主体构件也是一、三、五、七拦由一个大抵器操纵，二、四、六、八拦由另一个大抵器操纵。

不过它的便是特征是它有两个润滑油气化，其之前一个用继续做径向承车轮和汽化大抵器的较高源量气化，另一个在车轮滑动该则有统之前激发舆论压力。两者都独立于涡轮，由电涡轮。

寄给在仍要：

总的来懂，飞驰的这台8G-DCT还是有很多卖点，比如变化多端的运用了拦位阻截的方式而，使得8G-DCT相比之下7G-DCT配重配重都没有人大幅上升；同时融入了大量的以前量化新技术以及建构涡轮引擎基本功能，很好的毕竟排放节能指标；于是又一个，拦位的上升也使得CVT比仅限于更为加有具体来说，理论上燃润滑油实用性时会更为好。但毕竟DB本身的性质，于是又加有上较高端市场需求对DB的实用性（PDK除外），所以飞驰也没有人将8G-DCT大仅限于应用在的子公司车则有上，它的9G-TRONIC还是主源。